Η Περιφέρεια Ηπείρου ήταν ανέκαθεν η Περιφέρεια με τα μεγαλύτερα αναπτυξιακά προβλήματα στην χώρα. Μια «πλούσια» Περιφέρεια, με κτηνοτροφία, μεταποίηση, τουρισμό και παραγωγική δραστηριότητα, σπάνιο ανάγλυφο και πολιτιστικά μνημεία παρόλα αυτά «εγκαταλειμμένη» από το κεντρικό κράτος για δεκαετίες στο επίπεδο των υποδομών.
Η δημιουργία και η ολοκλήρωση της Εγνατίας Οδού την πρώτη δεκαετία του 2000 βοήθησε αισθητά ώστε να αρθούν οι πρώτες ανισότητες στο πεδίο των οδικών αξόνων και να μειωθούν οι χρονικές διαφορές στην μετακίνηση εμπορευμάτων και ανθρώπων κυρίως με τη Βόρεια Ελλάδα. Η επιτυχής ολοκλήρωση του συγκεκριμένου αυτοκινητοδρόμου ενίσχυσε την θέση του «κέντρου» της Περιφέρειας- Ιωάννινα- ενώ έδωσε προστιθέμενη αξία και στο λιμάνι της Ηγουμενίτσας που συνδέθηκε ως το δυτικότερο άκρο της Ηπείρου και ως πύλη εξόδου προς την Ευρώπη με τον μεγαλύτερο ως τότε αυτοκινητόδρομο της χώρας. Η Άρτα με την ολοκλήρωση της Ιονίου οδού την περίοδο διακυβέρνησης ΣΥΡΙΖΑ ολοκλήρωσε επιτυχώς και αυτή αν και καθυστερημένα την σύνδεση της με τους μεγάλους οδικούς άξονες. Τα Γιάννενα επίσης επωφελήθηκαν και από αυτό τον Οδικό Άξονα, μειώνοντας αισθητά την απόσταση τους από την πρωτεύουσα της χώρας.
Παρότι πέρασαν πλήθος κυβερνήσεων και αυτοδιοικητικών αρχών η Περιφερειακή Ενότητα Πρέβεζας παρέμεινε η μόνη Π.Ε της χώρας δίχως σύνδεση με τους μεγάλους οδικούς άξονες. Η ιστορία σύνδεσης της Πρέβεζας με την Ιόνια οδό μας πηγαίνει «πίσω» σχεδόν δεκαπέντε χρόνια χωρίς ακόμα να έχει βρεθεί χρηματοδότηση για την μελέτη σύνδεσης της Πρέβεζας με την Ιόνια Οδό μέσω Καμπής- Γέφυρας Καλογήρου.
Από το 2009, όταν έγινε ο πρώτος διαγωνισμός από το Υπουργείο Υποδομών, έχουν περάσει 13 ολόκληρα χρόνια. Δεκατρία χρόνια που δεν ήταν αρκετά για την ολοκλήρωση της μελέτης .Έτσι η Πρέβεζα δεν έχει πρόσβαση, εύκολη και ασφαλή, σε κανέναν από δύο μεγάλους οδικούς άξονες.
13 χρόνια και αρκετά εκατομμύρια…
Χωρίς ουδέποτε να δοθεί μία σαφής απάντηση από την πολιτική ηγεσία του Υπουργείου για την πολυετή καθυστέρηση. Η μελέτη βρίσκεται πλέον στα χέρια της Περιφέρειας Ηπείρου, η οποία καλείται να την προσαρμόσει και να βρει τους πόρους για την κατασκευή του έργου.
Μάλιστα παρόλες τις ευθύνες που βαραίνουν και την Περιφέρεια Ηπείρου, ο ίδιος ο κ. Καχριμάνης παραδέχτηκε στην τελευταία συνεδρίαση του Περιφερειακού Συμβουλίου την αδικία που υφίσταται ο νομός της Πρέβεζας και την δικαιολογημένη αγανάκτηση των κατοίκων. Η προσαρμογή στέλνει οριστικά στις καλένδες τον τετράιχνο δρόμο όπως συνέβη και στην περίπτωση του δρόμου Ιωαννίνων- Κακαβιάς.
Στις αρχές Μαΐου το Υπουργείο Υποδομών είχε ανακοινώσει έργα ύψους 13 δις ευρώ. Τα έργα αυτά απαρίθμησε στο συνέδριο της Νέας Δημοκρατίας ο Υφυπουργός Γιώργος Καραγιάννης. Δεν είναι εντυπωσιακό το ύψος του προγράμματος, όπως δεν είναι ψέμα ή πολιτική υπερβολή.
Το εντυπωσιακό είναι ότι από το πακέτο αυτό η μόνη που απουσίαζε ήταν η Ήπειρος. Έργα 13 δις ευρώ χωρίς κανένα να αφορά την περιοχή μας. Αναλυτικότερα περιλάμβανε μεταξύ άλλων : τον Οδικό άξονα Πάτρας – Πύργου, το Μετρό Θεσσαλονίκης, την Ανατολική σιδηροδρομική Εγνατία, τα Οδικά έργα σε Αλεξανδρούπολη και Έβρο, το Μετρό και τραμ στον Πειραιά, την Παράκαμψη Χαλκίδας, το Βόρειο άξονα Εύβοιας ΒΟΑΚ- Είναι αυτά τα μεγαλύτερα, όπως τα είχε απαριθμήσει και προ μηνός στην ομιλία του ο Υφυπουργός.
Το επιχείρημα ότι στην Ήπειρο κατασκευάστηκαν δύο μεγάλοι οδικοί άξονες, Εγνατία και Ιόνια, δεν δίνει κανένα άλλοθι σε καμία κυβέρνηση για να στείλει στις καλένδες τα υπόλοιπα έργα. Η Εγνατία και η Ιόνια είναι δύο εθνικά έργα –διευρωπαϊκά δίκτυα- που η γεωγραφία ήθελε να διασταυρώνονται στην Ήπειρο.
Σήμερα η Ήπειρος είναι η μοναδική περιφέρεια που δεν διαθέτει κάθετο άξονα από τα σύνορα. Ο Νομός Πρέβεζας παραμένει μακριά και από τους δύο μεγάλους άξονες αν και είναι από τους πιο τουριστικούς ενώ η περιβόητη εθνική Πρέβεζας- Ηγουμενίτσας, η παραλιακή είναι ουσιαστικά εγκαταλελειμμένη από το κράτος. Τα 13 δις είναι πολλά για να μην περισσεύει ούτε μισό για την Ήπειρο για να προχωρήσουν κουρεμένα και κουτσουρεμένα έστω τα απαιτούμενα οδικά έργα.
Δεν πρωτοτύπησε πάντως το Υπουργείο με το παραπάνω, καθώς ήρθαν ως συνέχεια οι σχετικές ανακοινώσεις από την λίστα με τα είκοσι έργα ΣΔΙΤ προϋπολογισμού άνω των τεσσάρων δις ευρώ που διαφήμιζε το Υπουργείο Υποδομών.
Η κυβέρνηση έχει σηκώσει ψηλά την αναγκαιότητα Σύμπραξης Δημοσίου με Ιδιωτικού Τομέα ως «πανάκεια» .Ουσιαστικά πρόκειται για την υποβάθμιση δημόσιων χρηματοδοτικών εργαλείων και το κλείσιμο του «ματιού» σε ιδιώτες.
Ακόμη και με αυτά τα χαρακτηριστικά όμως πρόκειται για ένα μεγάλο πρόγραμμα που συνδυάζει τα κονδύλια της Ευρωπαϊκής Ένωσης με ιδιωτικούς χρηματοδοτικούς πόρους, καθιστώντας τα έργα ΣΔΙΤ περισσότερο ελκυστικά για τον ιδιωτικό τομέα, αφού αξιοποιούν τα κονδύλια του Ταμείου Ανάκαμψης. Στα 20 έργα περιλαμβάνονται και οδικοί άξονες – όχι τύπου δίιχνοι ή τρίιχνοι- όμως κανένα δεν αφορά στην Ήπειρο. Κανένα..
Για την ιστορία το πακέτο των 20 έργων είναι το ακόλουθο:
– Τα 5 οδικά έργα (Flyover Θεσσαλονίκης, τμήμα Χερσόνησος – Νεάπολη του ΒΟΑΚ, τμήμα Καλαμάτα – Ριζόμυλος – Πύλος – Μεθώνη, οδικός άξονας Δράμας – Αμφίπολης, οδικός άξονας Θεσσαλονίκης – Έδεσσας)
– Τα 5 έργα άρδευσης, ύδρευσης και αντιπλημμυρικής θωράκισης (φράγμα Χαβρία στη Χαλκιδική, φράγμα Ενιπέα στα Φάρσαλα, φράγμα Ταυρωνίτη στα Χανιά, ύδρευση της Κέρκυρας, Εξωτερικό Υδροδοτικό Σύστημα Αττικής)
– Τα 8 κτηριακά έργα (3 clusters Δικαστικών Μεγάρων Κεντρικής Μακεδονίας, Κεντρικής Ελλάδος και Κρήτης, 17 σχολικές μονάδες Κεντρικής Μακεδονίας, κατασκευή 5 νέων Αστυνομικών Διευθύνσεων σε Πάτρα, Καρδίτσα, Βέροια, Λευκάδα και Αλεξανδρούπολη, 2 clusters των Περιφερειακών Επιχειρησιακών Κέντρων της Πολιτικής Προστασίας, το νέο βιοκλιματικό κτήριο της ΓΓΥ)
– Τα 2 έργα Λειτουργίας & Συντήρησης (Λειτουργία και Συντήρηση Μετρό Θεσσαλονίκης, Ηλεκτρονικά Διόδια)
Απομένει βέβαια να δούμε τις δημόσιες τοποθετήσεις βουλευτών και λοιπών παραγόντων της περιοχής για την διαμορφωμένη κατάσταση. Άλλωστε η προεκλογική αυλαία άνοιξε. Οι υποσχέσεις δεν πρόκειται να σώσουν την «παρτίδα» για τις κυβερνητικές αστοχίες. Δυστυχώς οι πολίτες θα παραμείνουν… «στο ίδιο έργο θεατές».