Κάθε χρόνο χιλιάδες άνθρωποι χάνουν τη ζωή τους ή τραυματίζονται σοβαρά σε ατυχήματα σε δρόμους της ΕΕ. Αν και μεταξύ του 2010 και του 2020, ο αριθμός των θανάτων από τροχαία ατυχήματα στην Ευρώπη έχει μειωθεί κατά 36%, δυστυχώς στην Ελλάδα ο αριθμός των θυμάτων παραμένει πολύ υψηλότερος από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο: 65 θάνατοι ανά ένα εκατομμύριο κατοίκων. Δεν μπορούμε να παραβλέψουμε βέβαια το γεγονός ότι οι επιδόσεις της σε θέματα οδικής ασφάλειας έχει σημειώσει εντυπωσιακή βελτίωση από το 2010 (-45%).
Η ειδησεογραφία κατακλύζεται καθημερινά και κατά την τρέχουσα καλοκαιρινή περίοδο από δυστυχήματα με θύματα άτυχους ποδηλάτες, πεζούς, οδηγούς και συνοδηγούς που έχασαν άδικα τη ζωή τους στους ελληνικούς δρόμους από τη Βόρεια Ελλάδα μέχρι και την Κρήτη. Το μήνα Ιούλιο σημειώθηκε ξανά άνοδος αντίστοιχων περιστατικών. Η ίδια εικόνα επικρατεί τόσο στη Δυτική Ελλάδα όσο και στην Κεντρική Μακεδονία, με αναφορά σε νεκρούς και τραυματίες το ίδιο διάστημα. Τα τροχαία ατυχήματα εντοπίζονται δε τόσο εντός των πόλεων όσο και στις εθνικές οδούς.
Η τροχαία επισημαίνει ότι πρώτιστα δεν τηρούνται τα όρια ταχύτητας. Μάλιστα το παρακάτω ερώτημα και η απάντηση που έδωσε έμπειρος αξιωματικός της: «Ξέρετε πόσα χιλιόμετρα χρειάζεται κάποιος για να μείνει ανάπηρος; Έξι. Θυμάστε το περιστατικό με τον Μπόμπαν Γιάνκοβιτς…» συνοψίζει τις τραγικές συνέπειες που μπορεί να έχει μια τυχαία σύγκρουση αναπτύσσοντας μόλις ταχύτητα έξι χιλιομέτρων.
Στην πόλη της Πρέβεζας πρόσφατα το τραγικό δυστύχημα με την απώλεια ενός δεκατετράχρονου παιδιού συγκλονίζει την τοπική κοινωνία. Δυστυχώς δεν είναι το μόνο καθώς προστίθεται και αυτό σ’ ένα «μακάβριο» κατάλογο που έρχεται από το πρόσφατο παρελθόν.
Αλλά και στις υπόλοιπες πόλεις της Ηπείρου όμως παρατηρείται η ίδια εικόνα με αλλεπάλληλα τροχαία ατυχήματα να επαναφέρουν διαρκώς έμπρακτα το επίμαχο θέμα της οδικής ασφάλειας. Μοναδική ίσως εξαίρεση η πόλη της Ηγουμενίτσας, όπου ειδικά στον εσωτερικό ιστό της δεν έχει παρατηρηθεί το τελευταίο διάστημα μεγάλος αριθμός ατυχημάτων.
Καιρό τώρα ειδικοί, αναλυτές, η τροχαία, άνθρωποι της τοπικής αυτοδιοίκησης αλλά και οι Κυβερνήσεις αναζητούν τα αίτια των τραγικών «ατυχημάτων» και τις αντίστοιχες λύσεις μετά την οξυμένη εμφάνιση τους. Πολλές φορές το θέμα αναδύεται στο προσκήνιο και προσπαθούμε ως κοινωνία να το ερμηνεύσουμε ή να αναζητήσουμε λύσεις μόνο όταν συμβεί το μοιραίο.
Τα σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) ενδεχομένως να ήταν επιπρόσθετα μια λύση με βασική προτεραιότητα τη μείωση της αυτοκίνησης.
Τι φταίει όμως;
H έλλειψη οδηγικής κουλτούρας, η ανυπαρξία παρέμβασης από «το τοπικό κράτος» με την βελτίωση των υποδομών, η μη χρήση κράνους στους μοτοσικλετιστές, η υπερβολική ταχύτητα εντός πόλεων, το κάκιστο οδικό δίκτυο, η ελλιπής σήμανση, η χρήση κινητού τηλεφώνου εν ώρα οδήγησης, η μη χρήση ζώνης ασφαλείας είναι μόνο ορισμένες από τις αιτίες.
Ειδικά για την χρήση κινητού τηλεφώνου τα επίσημα στοιχεία αναφέρουν ότι ένας στους δύο Έλληνες παραδέχεται ότι εξακολουθεί να μιλά στο κινητό του τηλέφωνο ή να στέλνει sms την ώρα που οδηγεί. Δυστυχώς, τα πρωτεία στη χρήση του κατά την οδήγηση κατέχουν οι νέοι ηλικίας 16-24 ετών, αλλά και οι οδηγοί που διαμένουν σε αστικά κέντρα. Το τελευταίο ίσως να οφείλεται και στο γεγονός ότι για πολλές ώρες της ημέρας υπάρχει κυκλοφοριακή συμφόρηση, με τα αυτοκίνητα να είναι εγκλωβισμένα και οι οδηγοί να οδηγούνται σε ασύδοτη χρήση.
Η ευθύνη βαραίνει όμως και τους επιβάτες. Έρευνα καταδεικνύει πως μόλις 2 στου 5 συνεπιβαίνοντες θα έμπαιναν στη διαδικασία να κάνουν κάποια παρατήρηση στον οδηγό αν τύχαινε να απαντήσει στο κινητό του τηλέφωνο την ώρα που οδηγεί. Πιο αποφασισμένοι (3 στους 4) να κάνουν παρατήρηση στον οδηγό εμφανίστηκαν από την άλλη οι ερωτώμενοι στην περίπτωση που εκείνος έστελνε SMS.
Το κρίσιμο ερώτημα παραμένει πώς μπορεί να αντιμετωπιστεί το πρόβλημα και αν είμαστε διατεθειμένοι να προχωρήσουμε σε δραστικές λύσεις. Η αύξηση των ποινών, η εντατικοποίηση των ελέγχων, η δημιουργία διαβάσεων, οι μονοδρομήσεις και η εγκατάσταση συστημάτων φωτοεπισήμανσης τα οποία θα προειδοποιούν και θα καταγράφουν με ειδικές κάμερες την κίνηση των οδηγών στους δρόμους, είναι μόνο μερικά από τα μέτρα που έχουν συζητηθεί.
Τα σχέδια Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας (ΣΒΑΚ) ενδεχομένως να ήταν επιπρόσθετα μια λύση με βασική προτεραιότητα τη μείωση της αυτοκίνησης. Οι στόχοι των Στρατηγικών Βιώσιμης Αστικής Κινητικότητας δίνουν έμφαση ‘… στη συμμετοχή στον σχεδιασμό όλων των κατοίκων καθώς και στην αλλαγή της στάσης και των επιλογών τους ως προς τα μέσα και τους τρόπους μετακίνησης τους’. Πρόκειται για έναν στόχο που φέρνει τα πάνω κάτω: λιγότερα αυτοκίνητα στις πόλεις. Στο χέρι μας είναι να εφαρμόσουμε πολιτικές με τις οποίες θα κερδηθεί χώρος για τους ηλικιωμένους, τα παιδιά, τα άτομα με διάφορα προβλήματα κινητικότητας και φυσικά για τους ποδηλάτες που εκτοπίστηκαν από τις πόλεις μας. Κάτι βέβαια που δραστικά θα μείωνε και τους ενδεχομένους κινδύνους ατυχημάτων από δίτροχα ή τετράτροχα μέσα στον ιστό της πόλης.
Δυστυχώς όμως τόσο στην Άρτα όσο και στην Πρέβεζα και στα Ιωάννινα κάτι τέτοιο δεν έχει υλοποιηθεί, αν και οι πόλεις αυτές ενδείκνυνται για την δημιουργία σύγχρονων ποδηλατοδρόμων και για την διαφοροποιημένη αστική μετακίνηση. Μήπως είναι καιρός να το απαιτήσουμε ως πολίτες που θέλουμε ένα ασφαλέστερο και βιώσιμο μέλλον για τα παιδιά μας;